名爵5缺点太多了吗

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名爵5三大件怎么样

名爵汽车自打被比亚迪集团回收后就完全变为国产汽车了，但是可以看出比亚迪集团依然想把名爵汽车自身的运功体细胞保存出来。2020年名爵5的推行的确挺震撼，充斥着“攻击性 ”的外表吸引了许多年青人。但是购车可不可以光看来，名爵5三大件到底如何？

为了更好地更有感染力，大家找来啦传祺汽车GA4和吉利缤瑞这2款与名爵5平级的汽车开展比照。与此同时为了更好地公正考虑，大家选用这三款车系中市场价最贴近的配备实现比照。

汽车发动机驱动力比照

因为这三款车系中，传祺汽车配用了三缸机，次之吉利缤瑞采用了排气量略低的1.4T汽车发动机，因而在能源上，名爵5的体现极为出色。1.5T汽车发动机能有这种的能源水准算得上非常出色的了。与此同时名爵5偏重低扭调试，中低速档加快时操控性较为显著。

车系参考价/万余元发动机排量最大马力/HP最大扭矩转速/Nm零百加快时间/S名爵5300TGIDCT潮越青春年少限量版10.191.5TL41732758.7吉利缤瑞1.4TCVT-F专业版10.231.4TL41412359.8传祺汽车GA4PLUS235T全自动高贵版9.781.5TL31632359.2

变速箱比照

GA4和名爵5都采用了湿式双离合变速箱，吉利缤瑞则采用了CVT变速箱。名爵5往往配用双离合器与其说精准定位是有关系的，名爵5追求完美一定的速度感，因而它是不容易配用换档速率比较慢的CVT变速箱。吉利缤瑞则追求完美家庭用平稳，配用CVT变速箱也顺利成章。在变速箱层面，三者处在同一水平。

车系档十位数变速箱方式名爵5300TGIDCT潮越青春年少限量版7湿式双离合吉利缤瑞1.4TCVT-F专业版仿真模拟8档CVT传祺汽车GA4PLUS235T全自动高贵版7湿式双离合

汽车底盘构造比照

三款车系都采用了扭力梁悬架，这类悬架在十万级车系中特别普遍。但是名爵5采用的是特性更强的变横截面扭力梁悬架，这类悬架正中间窄两边粗的构造，不但能为车轱辘给予横着的支撑点，还能使两边的车轱辘也可以更随意地主题活动。因而在悬架主要表现层面名爵5优点非常大。

车系前悬架后悬架下摆臂材料名爵5300TGIDCT潮越青春年少限量版麦费逊式独立悬挂变横截面扭力梁式非独立悬挂铁制五金冲压件吉利缤瑞1.4TCVT-F专业版麦费逊式独立悬挂扭力梁式非独立悬挂铁制五金冲压件传祺汽车GA4PLUS235T全自动高贵版麦费逊式独立悬挂扭力梁式非独立悬挂铁制五金冲压件

荣威i5和名爵5三大件一样吗？

汽车发动机和变速箱一样，汽车底盘构架有点儿不一样。最先荣威i5和名爵5在等级上是一样的，与此同时这两种车实际上全是在同一个服务平台上构建的，他们的血缘非常近。名爵5和荣威汽车I5采用的1.5L汽车发动机编号都是15S4C，构造和调试全是一样的。次之这两者之间的变速箱都采用了仿真模拟八速CVT变速箱。

二者在三大件的唯一差别便是后悬架了，名爵5采用了特性更强的变横截面扭力梁式非独立悬挂，荣威汽车I5则采用了扭力梁式非独立悬挂。

名爵5缺点太多了吗

名爵5是2021年名爵主推的小汽车车型，健身运动又颇具主动进攻的外型再再加上只必须6万余元的新手入门市场价应当会得到很好的销量。实际上名爵5现阶段每月销量都保持在8000台上下，尽管考试成绩并不低，但还不可以称之为“爆品”。那麼名爵5那么好为何买的人少？实际上主要是下列三个缘故所造成。

1、年轻化过度，有的年轻人也HOLD不了

行吧，尽管这几年各大货车厂都走年轻化线路，连知名传统的丰田汽车也逐渐年轻化。不清楚各位是否发觉，在中国只需越中等的车型，销量一般不容易很差。好像轩逸、大众朗逸、大众帕萨特等“腼腆”车型，销量一直都非常好。可是，假如你的外型过于激进派得话，销量反倒不容易太好，名爵5就归属于这一种类。

一部分年青人也表明，名爵5的车轮设计方案过于展现自我，针对成年人而言名爵5的模样也就更难接纳了。

2、名爵？哪个品牌来的？

名爵以前依靠“慕容云海”爆火一阵子，没有错就确实仅有一阵子，之后的名爵销量只需可用萧条来描述。这类状况说到底或是名爵的品牌影响力不够所致使的。假如平常大伙儿提到国产车知名品牌有什么，好意头、奇瑞汽车、荣威汽车等国内一线汽车企业毫无疑问会被谈及，但谁又会想起比亚迪集团集团旗下的名爵呢？

3、名爵用户评价很一般

尽管名爵身后有很大总裁比亚迪集团做背诵，可是名爵这几年在品质用户评价上的确很一般。好像名爵ZS，在2017年一年的投诉率竟然贴近1000宗。针对顾客而言，一台车的耐久性是非常重要的，显而易见大伙儿针对名爵5或是持犹豫心态。

名爵5缺陷太多了吗？最先先无论车子的稳定性，终究名爵5上市时间较为短，还看不出来个缘由。假如单单从试架的视角上看，名爵5实际上优势也是许多的。好像车内饰设计方案上，8万等级中名爵5的车内饰设计方案算得上很优秀的。次之在行驶体会上名爵5也做得很健身运动，1.5T车型加快工作能力很强，次之汽车底盘层次感也很非常好。

较大的弊端取决于隔音降噪，名爵5受制于成本费因而没有太费活力在隔音上。车子的路噪和车噪都非常显著，快速时噪声会显著更高。名爵5三大件怎么样名爵5缺点太多了吗 @2019

老公一心想买福特蒙迪欧，蒙迪欧都有什么利弊？

我国汽车产业进入第二高速增长期

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在题为“中国汽车市场和汽车产业 ”的演讲中表示，我国汽车产业已进入第二个高速增长期，预计该增长期将会持续15年左右的时间，年均增长率在13%～15%；同时，二三线特别是三线城市有着良好的发展前景与巨大的市场机遇。

2020年之前乘用车仍将快速增长

徐长明表示，2020年之前乘用车市场仍将处于快速发展区间，增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右，在时间分布上将呈前高后低走势。　

　徐长明介绍，任何一个国家的汽车工业都有两个高速发展期，第一个高速发展期是从千人保有量5辆车发展到千人保有量20辆车，这一时期会持续5年的时间，

年均销售量增长在30%左右；第二个高速发展期是从千人保有量20辆车一直发展到千人保有量100辆车，在这个期间销售量年均增长20%左右，这个高速发

展期一般会持续10年。

“我国汽车的第一个高速发展期是2001～2008年。2001年我国乘用车千人保有量为4.5辆，2008年乘用车

千人保有量是21辆。”徐长明具体分析，“根据推测我国的第二个高速增长期将从2009年开始延续到2023年，大概15年的时间，期间年均增长率在

13%～15%。与日本和韩国相比，我国两个高速增长期的时间均长于日本和韩国，且销量的平均增速也略低于日韩。”

为何我国汽车产业的高速发展期时间比其他国家长？徐长明表示，这主要是因为我国居民的收入差距较大。研究表明，耐用消费品的普及与收入的分布有密切的关系，收入分布越均等的国家，耐用消费品的普及时间就越短；而收入差距越大的国家，耐用消费品普及所需的时间就越长。

“改革开放二十年以来，我国城乡收入差距、东中西地域收入差距和行业间的收入差距都在不断扩大，因此我国会花更长的时间，以比日韩更低的速度来完成汽车普及的进程。 ”徐长明进一步分析。

汽车总需求饱和点至少3000万辆

徐长明谨慎预计，中国汽车总需求量的饱和点至少在3000万辆，保有量4.5亿辆。　

　“这个结果是根据全球主要国家的汽车普及率测算得出的。如今欧洲和日本的千人汽车保有量都在600多辆，美国千人普及率最高，是800辆。”徐长明进一

步分析，“若按千人保有量600辆、人口15亿计算，中国汽车保有量甚至能达到9亿辆；但是我们在测算保有量的时候，谨慎采用了千人保有量300辆、人口

15亿的数据计算，进而得出了保有量为4.5亿辆。”

他认为，如果北京没有出台治堵限购的政策，那么北京的千人汽车保有量在今年底或者最迟明

年底就能达到300辆。从发达情况来看，大都市的千人汽车保有量是最低的，而中小城市是最高的，因为在大都市出行主要以公共交通工具为主，中小城市出行以

私家车为主。就此可以推出，只要北京能达到千人汽车保有量300辆，那么其他地区的经济发展水平一旦发展到北京现有水平，千人汽车保有量超过300辆是毋

庸置疑的。

未来增量靠二三线城市

徐长明表示，未来中国汽车市场的增长点将由一二线城市，转向二三线城市特别是三线城市。　

　目前一线、二线、三线城市的汽车市场份额大致呈3∶4∶3的比例分布。2007~2009年，一线城市的市场份额呈逐年下降的走势，而三线城市的市场份

额从24.7%升至29.3% ，以每年2~3个百分点的速度递增。徐长明预计，到2020年三线城市的市场份额将扩大至55%，一线城市可能会下降至

15%。“这个判断主要来自两个依据，一是由发展阶段和人口规模所决定的，二是产业向二三线城市加速转移所带来的。 ”徐长明表示。

徐长明分析

三线城市的消费特点时特别指出，首先，三线城市的消费者非常爱面子，他们十分青睐外观气派、内部空间宽敞、车内配置齐全、皮实耐用，且拥有较高品牌知名度

的汽车；但是受经济收入的限制，三线城市消费者更愿意购买价格和使用成本都较低的汽车。这样一来，销售到三线城市的产品就需要牺牲看不见的性能，即降低技

术含量。其次，就是要考虑制定适合二三线城市的营销模式与战略；再就是渠道要改变，做到单店盈亏平衡点要低、投资成本也要低，同时还要考虑区域覆盖的问

题。

久保铁男：新兴国家正成为全球汽车增长中心

日本FOURIN副社长久保铁男在演讲中表示，新兴国家汽车市场在不断扩大，正在成为增长的中心；未来汽车市场规模的增长需依赖新兴国家市场的增长。他还具体分析了印度、俄罗斯、巴西和东盟等国的汽车市场特征。

全球一半汽车是在新兴国家销售的　

　“从统计图中可以看出，经济危机改变了世界市场的平衡。上世纪90年代初期新兴国家的汽车市场仅占全球汽车市场份额的20%左右，而到了2009年已经

超过了50% ，可以说全球汽车市场销售的2辆车中就有1辆是在新兴国家销售。中国汽车市场占全球市场份额也在2010年接近25%，即全球汽车市场每销售

4辆车就有1辆是在中国销售。”久保铁男表示，“可以说，新兴国家汽车产业市场在不断扩大，正在成为增长的中心，未来汽车市场规模的增长需要依赖新兴国家

市场的增长。”

印度——以小型车为主零部件高国产化

据久保铁男介绍，新兴国家中，印度汽车产业持续增长的主要动力来自小型车市场。这也使得全球汽车制造商在印度展开投放低价小型车的竞争，进而产生了TataNano这样的超低价车。他还表示，以小型车为主的印度市场，来自摩托车的替代需求也值得期待。　

　数据显示，印度将力争在2015年生产640万辆汽车，2020年生产1120万辆汽车。能否达到以上生产目标，久保铁男分析称，这取决于印度的低价车

竞争和零部件生产、出口基地化的可能性。印度市场未来发展的优势在于其庞大的市场规模和潜在需求，弱势在于道路基础建设的不完善。

值得一提的

是，印度政府十分重视培育汽车零部件产业，进而使其成为新兴国家中少有的零部件高国产化国家，有效降低了零部件采购成本。零部件采购的优势促使印度产生

TataNano这样的超低价车。从产业分布看，印度汽车零部件产业在北、中、南部进一步扩大，预计印度汽车零部件年产值到2020年将增至5兆卢比，为

2009年的5倍。

俄罗斯——摇摆不定的政策可能阻碍产业发展　

　久保铁男认为，另外一个新兴国家中非常需要关注的国家就是俄罗斯。作为历史上的汽车大国，自前苏联时代起长期为汽车产业先进国家的代表。但是由于国家政

治的变动和社会的动乱，使得俄罗斯汽车产业走了下坡路。目前俄罗斯国内形成了多层次的汽车市场，远东二手车、西欧二手车、本地国产车、欧美进口车和合资国

产车在这里发展和共生。

俄罗斯政府一直有扩大汽车产业的意向，但其摇摆不定的产业政策、现有产业的弊端都有可能阻碍其汽车产业的发展。究竟俄罗斯能不能实现本土品牌与外资品牌和平共存的局面，还值得进一步关注。

巴西——未来的汽车出口基地　

　“巴西市场的扩大也是值得关注的。 ”久保铁男指出，“巴西汽车市场的发展具有不持续性，经过长期停滞后，由于扩大内需，汽车产业才再次发展起

来，2010年的市场规模已发展至350万辆。”他总结巴西汽车市场的发展特点是，以排量1000cc级别的小型车为中心的低成本、低利润的市场竞争；国

内销售规模以小型车为中心稳步扩大，正在培育面向本国和周边国家的生产基地。未来巴西作为汽车出口基地进而扩大产业规模的前景令人期待。

东盟6国——探索各自的汽车之路　

　久保铁男指出，东盟市场也是近年来恢复较快的市场之一。数据显示，2010年东盟6国的汽车销量规模已达到250万辆。这个产业规模同其他新兴国家相比

可能不算高，但是东盟各国都在积极寻找自己在世界汽车产业中的定位。例如泰国继皮卡出口基地化之后，又提出了EcoCar计划，即环保汽车计划；印度尼西

亚的摩托车市场急剧增加；马来西亚以国民车为中心发展，但是原有的战略执行困难。“值得注意的是，左右菲律宾和越南市场发展的是进口二手车政策，因为这两

个国家以进口二手车满足国民用车为主，所以国内的新车生产和销售都止步不前。”久保铁男分析。

久保铁男最后表示，汽车产业的发展离不开人口和经济规模的扩大，从理论上来讲，其他人口规模较大的国家，如墨西哥、波兰、巴基斯坦、尼日利亚、伊朗等的汽车市场发展也是值得关注的。

下川浩一：汽车产业持续性发展面临的挑战

日本自动车问题研究会名誉会长下川浩一在演讲中，通过分析通用破产和丰田出现巨额赤字及召回事件的深层次原因，总结了一些汽车企业经营的经验，并就新兴国家汽车产业未来的发展发表了自己的看法。

首先，下川浩一提出，21世纪汽车产业进入模式转换时期，而模式转换的导火线就是美国雷曼兄弟破产事件。　

　下川浩一表示，美国雷曼兄弟破产后出现了两大标志性事件———即通用破产和丰田出现巨额赤字及召回事件。他认为通用之所以会破产是由以下几点因素造成

的：一是通用的收益过分依赖GMAC贷款，而非汽车；二是20年错误战略的误导；三是工厂改革迟缓，他们在开发新型乘用车的道路上止步不前，遗留的巨额成

本和给职工的高薪让通用不堪重负；四是劳资谈判破裂；五是全球M&A（收购与兼并）的巨大失败。

雷曼破产对美国汽车产业来说是致命的打击，对丰田来讲也构成了巨大冲击，当时的丰田削减了20%的生产能力且出现了大额赤字。　

　导致丰田召回的主要原因，下川浩一分析认为有以下几点：一是丰田的全球经营尚不成熟；二是当时人才匮乏和人才培养滞后导致执行力低下；三是汽车软件技术

并没有伴随零部件的电子化和高科技化同步发展；四是零部件全球采购大幅削低了生产成本，但是存在着零部件与零部件整合的问题，造成了潜在隐患，未吸取上世

纪90年代中期的TQM（全面质量管理）经验；五是丰田的大企业病导致初期应对措施迟缓，信息沟通不畅。下川浩一认为，丰田在召回事件之后必须重新构建新

型危机管理机制和企业文化，重新审视全球零部件采购。

　通过吸取通用破产和丰田召回事件的教训，下川浩一总结了一些未来汽车企业在经营中关注

的问题。他提出，应革新旧商业模式、构筑新商业模式；变更对前沿研发的投资方向；重新重视长期且稳定的投资回报率；杜绝只追求短期股票价格和分红的投机型

股东；力求股票行情长期稳定发展，与愿为其做重点投资的投资家合作；面向创新型知识社会，必须培育各式人才；杜绝目光短浅且无原则的经营者；杜绝只把人工

成本看做固定成本且深受陈腐的全球主导理论毒害的经营者；培养有远见、有志向、有思想的经营团队；仅凭借部分精英人才无法实现模式转换和两种创新的统一。　

　谈到新兴国家汽车产业的未来，下川浩一说：“像中国这样的新兴国家正面临即将进入老龄化社会、能源供需不平衡和国际收支宏观调控难度大等问题。 ”他认

为，新兴国家应缩小贫富差距，尽量避免金融泡沫和通货膨胀的产生，警惕追求以自我为中心的过剩消费社会出现，警惕效仿发达国家汽车产业追求量产型扩大的危

险性。

下川浩一同时认为，新兴国家拥有先天的优良环境，可以不受现有产业模式局限或技术转移的影响，有独自挑战新技术的可能性，还可通过改良

先进国家的技术实现超越；新兴国家在向脱化石燃料和脱碳社会转移中没有过去包袱的牵绊，存有更大的机会；这些国家是潜在的环境技术大国，将来会为实现环境

技术和脱碳社会贡献持续发展模式。

下川浩一充分肯定了中国政府基于对环境重视而采取的一些做法和推出的政策措施，他认为中国汽车市场一定会不断地成长。

高杉健郎：汽车市场和汽车技术将更加多元化

原日产汽车调查部行业分析师高杉健郎在演讲中表示，近十年来世界汽车保有量突飞猛进，随着新兴国家的汽车走向大众化，为应对全球气候变暖，未来汽车产业采取的技术也将朝着多元化方向发展。　

　根据高杉健朗的统计分析，近年来，全球汽车产业发展迅猛，世界汽车保有量的增速不断加快。截至2010年，世界汽车保有量超过10亿。回首过去，从

1945年到2010年，世界汽车保有量从2.5亿辆增长到5亿辆用了约15年的时间；从5亿辆增长到7.5亿辆也用了约15年；但从7.5亿辆增长到

10亿辆仅用了10年。根据《世界汽车统计年鉴》的数据，按地区来看，中国汽车保有量的增长速度尤其惊人，2000年到2009年短短九年中，中国汽车保

有量由1400万辆迅速增长至6100万辆；而美国、印度和巴西三国的汽车保有量也分别增长了3600万辆、800万辆和1100万辆。

高杉

健郎指出，近几年世界汽车保有量的快速增长与新兴国家汽车市场的蓬勃发展是分不开的。随着新兴国家的汽车走向大众化，汽车市场将朝着更加丰富多样的方向发

展，从大的方面看，会出现更多以多用途、超低价为特点、满足新兴国家市场的车型；从小的方面看，个别市场还存在融入了本土的社会氛围、历史和文化气息的特

有细分车型，较为典型的例子就是美国市场上的皮卡、日本市场上的轻型车和中国市场上的低价微型车。

除了车型的多样化，高杉健郎表示，为应对全

球气候变暖，未来汽车产业采取的技术也将呈多元化发展。他认为，借某一关键技术决定竞争力、竞争力向拥有特定技术的企业集中的可能性将会降低；随着环境技

术开发方向的日益明朗，大多数汽车制造商和供应商都将倾向于共同企划和开发技术。在高杉健郎看来，要实现车型小型化、车身轻量化，除了动力系统之外，简洁

实用技术的重要性也是不可忽视的。

另一方面，为了实现节能减排，各国都制定了油耗改善的目标，日本也不例外。据高杉健郎提供的资料，日本在

2007年就定下了2015年汽油乘用车的平均油耗要降至16.8km/L的目标。而据权威统计，日本2008年的乘用车平均油耗就已达到16.9km

/L，2009年为18.1km/L，提前完成油耗改善目标，当前正在制定2020年度的油耗改善目标。

与此同时，日本政府也制定了传统汽车

和新一代汽车在未来乘用车普及中所占比重的目标。资料显示，按日本政府计划，2020年日本传统汽车占乘用车的比重应为50%～80% ，新一代汽车所占比

重为20%～50%；而到了2030年，传统汽车占乘用车的比重将下滑至30%～50%，新一代汽车所占比重将占到50%～70% ，其中混合动力车占整体

乘用车的比重为30%～40%，插电式混合动力车的比重为20%~30% 。

周锦程：中国新能源汽车发展及产业动向

北京富欧睿汽车咨询有限公司副总经理周锦程在论坛上介绍了世界和中国的电动车以及混合电动车的发展现状及产业政策。

日本主导混合动力汽车发展

统计数据显示，2010年世界混合动力乘用车销售规模已达90万辆。从构成比例来看，2010年中国混合动力乘用车销售仅占全球的0.6%，占比前三的是日本、美国和欧洲，分别占比53.5% 、30.5%和11.2% 。　

　周锦程分析：“日本混合电动车的增长已成为世界混合电动车销售增长的主要动力，在2009年就已超越美国，成为世界第一大混合动力汽车市场；美国混合电

动车销售的下滑主要是受美国本土燃油价格相对平稳和金融危机的影响；而在欧洲，混合动力乘用车与柴油汽车相比在价格和油耗方面的竞争优势并不明显。”　

　除此之外，数据还表明，2010年世界混合动力乘用车90%以上的销售份额被丰田、本田和福特三大公司瓜分；其中丰田以高达77%的市场份额成为世界第

一大混合动力乘用车销售公司。“当看到混合动力乘用车市场被日系车大范围占据后，目前德国的奔驰、宝马等汽车厂商也纷纷加大了对混合动力乘用车的研发力

度，力求满足具有较强环保意识的高端客户需求。”周锦程谈道。而拥有混合动力乘用车销售实绩的中国制造商仅有华晨金杯、长安、东风汽车等少数几家企业。

中国政府大力扶植电动车产业

周锦程在演讲中指出，通过整理世界主要汽车生产国对电动车生产研发、基础设施建设和购买的支持政策的情况来看，截至2010年12月，大多数的汽车生产国

都出台了相关的电动汽车产业扶植政策。通过比较各国和地区的电动车产业扶植政策，中国政府对电动车产业的扶植力度比发达国家要大。

从中国中长

期新能源汽车产业发展目标来看，根据《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》草案，就混合动力乘用车（HEV）而言，到2015年，中国

要实现HEV的产业化且标备具有怠速起停功能的轻度混合动力系统，力争中度、全混合动力车保有量达到100万辆；到2020年，中度、全混合动力车的年销

量力争达到300万辆。就插电式混合动力车（PHEV）和电动车（EV）而言，到2015年，EV/PHEV将实现初步产业化，保有规模力争达到50万

辆，建成与市场规模相适应的基础设施体系；到2020年，EV/PHEV保有规模力争达到500万辆，在EV率先投放的城市群中完善充电设施。

就EV零部件的发展，周锦程表示，到2015年，蓄电池、电机等主要零部件要分别培育3~5家中坚企业，产业集约度力争达到60%；到2010年，培育2~3家具有自主知识产权以及较强国际竞争力的蓄电池、电机等主要零部件的生产企业，产业集约度力争达到80% 。

“这是为实现能源供给的稳定，以汽车产业可持续增长为根本的产业政策。”周锦程认为。

蒙迪欧是一款非常不错的车，相对于其他车辆来说，蒙迪欧可以算是一辆比较豪华的车型了，并且蒙迪欧在国内的销量非常不错，蒙迪欧的优点是车内空间大，动力强劲，内饰也非常时尚和舒适，整个车机系统用起来非常方便，科技感十足，试驾了蒙迪欧的车主都认为蒙迪欧这款车无论是动力还是科技都可以在本档次的车款内所向无敌，但蒙迪欧也是有一些瑕疵的。蒙迪欧，不好的一方面在于它的油耗相对于车身重量来说稍微有些偏高，并且蒙迪欧的新车购买后，普遍有很多车主反映车内的味道很大，并且这款车并没有降价或者优惠，价格也比较高，性价比不占优势。

如果作为家庭代步车辆日常使用的话，蒙迪欧完全可以当作居家旅行代步工具，日常商务，工作过程中蒙迪欧的商务风也完全可以撑得住场面，蒙迪欧的弊端，同他的优点相比的话，弊端几乎可以忽略不计，如果资金充盈，不在乎一些买车的优惠，那么蒙迪欧确实是一款非常不错的车，无论是从车辆的外观还是到车辆的驾驶感，乘坐感都是非常不错的，蒙迪欧的内饰给人的感觉非常舒适，也非常大气，外观的LED灯设计以及车机互动也非有非常有科技感。

蒙迪欧最大的弱点在于新车味道大，并且几乎没有什么优惠，油耗偏高，但是这些问题和它的优点相比，完全让喜欢这辆车的人可以忽略，所以蒙迪欧的这款车可以说是全方位满足了各个方面的需求，并且空间非常宽阔，发动机搭载的也是2.0T的发动机和8AT变速箱这动力在同级别车子中可以领先很多，在同级别车子的对比过程中，蒙迪欧除了价格稍高一点，性价比优势不明显外，其他的对比都是占很大优势的。

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